联盟动态

返回

民航空域资源不足:空中大塞车 增速跟不上需求

 

 

城市地面的交通拥堵造成"塞车"已经是司空见惯,事实上,头顶看似广阔的天空,拥挤繁忙程度也许不亚于地面。去年全年,全国机场飞机起降总量达856.6万架次,比上年增长8%。以首都国际机场为例,从早晨6时到夜晚9时,每3分钟就有一架飞机起飞。随着航班越来越密,"塞机"现象时有发生,空管调度的挑战也在增加。

民航进入大众化时代,一方面是越来越旺盛的民航出行需求,另一方面是有限的空域、人才等航空资源。最近,民航局发文鼓励社会资本投资建设运营民用机场,同时要求加强新设航空公司市场准入管理,政策"一松一紧",将带来哪些影响?能否化解资源不足的矛盾?

空域资源有限,航班密度越来越大

根据中国民航局的数据,截至2016年6月底,民航全行业完成运输总周转量455.9亿吨公里、旅客运输量2.3亿人次、货邮运输量313.3万吨,同比分别增长12.5%、10.8%、4%。

"民航业增速连年都达两位数,运输总周转量、飞机数量和航班数量都在快速增长。"中国民航大学经济与管理学院教授刘光才表示,热门航路基本上都处于"爆满"的状态。

航班越来越多,自然需要更大的空间才能容纳。据了解,民航空域每年也在增长,不过增速仅在1%—2%左右,与航空运输10%以上的增速相比,剪刀差越来越大。

空域资源有限,如何提升空域资源保障能力?"一方面是要提高民航空域使用效率。事实上我们的空域使用效率、管理水平伴随着民航的发展也一直在提升。"刘光才表示。今年上半年,机场平均放行率80.44%,同比提高10.36个百分点,航班正常率为77.03%,同比提高11.86个百分点,"十年前,航班正常率为80%左右,与今天的数字差不多。但是十年间航班量突飞猛进,保持这个数字稳定的背后是服务管理水平的大大提升。"刘光才说。

另一方面,扩大民航可用的空域资源也迫在眉睫。中国航空运输协会相关负责人表示,空域资源需要通过深化空域管理体制改革来解决,目前国家正在积极推进改革,更加有效地开发利用好空域资源。

航班越来越密集,也考验着航空公司"平衡的艺术"。"航空公司作为市场主体,必然以追求利润为目的,航班安排越密,飞机利用率越高,利润也越大,但同时延误风险也越高,飞行员工作时间越长,安全隐患也越大。"刘光才认为,处理好安全、效益、服务质量的关系,是航空公司永恒的课题。

航空人才紧缺,机场建设不足

如果空域资源足够,是不是就能满足日益旺盛的市场需求呢?

"民航大学空管学院每年毕业生近千人,很快就被抢光。"跟不上航空发展速度的,还有航空人才的培养,其中飞行员、空管人才、机械维修人才尤为紧缺。

"这已经是一个老生常谈的问题,因为航空人才培养不是一朝一夕的事情,尤其是飞行人才等,对教员和设备的要求都很高,这是行业性质决定的。"刘光才告诉记者,因为航空人才培养的高门槛,很多领域社会资本难以进入,社会办空乘班、运输人才班、地面服务班不少,但极少能办飞行学校、空管班和机械维修班。

同时,我国"倒金字塔"型的民航发展结构也不利于民航人才的培养。在民航发达的西方国家,民航发展呈现"金字塔"形状,航空运输业是塔尖,通用航空业作为塔基,要求更高的航空运输人才可以从大量通用航空人才中选拔。"而我国民航则呈现‘倒金字塔’,通用航空的发展远远落后于运输航空的发展,难以为航空运输业的发展提供技术积累、人才后备。"刘光才表示。

中航协相关负责人则认为,航空人才培养还有赖于评价、配置和激励机制的完善,需要进一步深化分配制度,完善航空人才薪酬体系设计。

航空人才紧缺之外,机场资源也相对不足。截至2015年底,我国民用航空机场共有210个(不含香港、澳门和台湾地区)。美国光运输机场就有500多个,相比之下,我国机场数量比较少。

记者从中国民航局了解到,近年来运输机场建设增长显著,"十二五"期间,我国的机场密度由"十一五"末的每十万平方公里1.8个增加到2.2个,按100公里服务半径计算,已覆盖了全国84.4%的人口。然而,供给不足的矛盾依然突出,比如枢纽机场基础设施保障能力依然不足,机场建设滞后于业务发展,容量饱和问题未得到缓解;综合机场体系尚未形成,民用机场特别是通用机场数量偏少,未形成有效的分工和协作等等。

为了加快民用机场建设,民航局日前印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》,全面放开民用机场建设和运营市场,加大对政府和社会资本合作的政策支持。"民航业正在由单一投资向多元投资体制转变,社会资本投资民航领域热情很大,比如民营航空不断壮大。在政策法规的利好带动下,社会资本对民用机场的投资热情今后也会进一步激发。"刘光才说。但他也指出,机场建设时间基本都在6—10年左右,盈利周期较长,这对社会资本投资是一个不利因素,目前仍需要政府资金对民航基础设施建设给予更强的支持。

成长的烦恼还要在成长中解决

航空运输市场需求旺盛与供给不足的矛盾,在专家们看来,是不折不扣的"成长的烦恼"。

"成长的烦恼就要在成长中解决,成长需要一个过程,机场建设、人才数量不可能飙升,空域资源也不可能一下全放开。"刘光才认为,民航发展是一个系统性问题,安全、效益、服务缺一不可,航空公司等市场主体、政府、消费者三者的努力也缺一不可。

中航协相关负责人认为,航空公司在追求经济效益与正点率,以及强化安全管理之间,最重要的是坚持安全第一,在保证安全的前提下提高航班正常率和经营效益。最近,民航局发布《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》,对新设航空公司、全货运航空转客运、支线航空转干线,规定了更严格的条件。有人担心这会影响民航的市场供给。专家认为,目前民航已有客运航空公司50多家,市场供给充足,竞争比较充分,而在空域资源、地面保障资源相对不足且难以迅速提升到位的情况下,强化管理是保障安全和服务品质的必要措施,有利于整个行业的健康发展。

政府在支持航空基础设施建设等工作外,还要负起相应监管责任,营造良好的发展环境。"管理部门应该管什么?不是管发展速度,而是要从责任入手,管安全和服务。"刘光才表示,今年5月,交通运输部颁布的《航班正常管理规定》就是针对航空服务管理的规章,耗时三年起草完成,在法律上厘清了航空公司、机场等相关主体的责任。刘光才还透露,《民航服务品质提升指导意见》也将在年底出台,《意见》将会对航空公司、机场等各个市场主体提出具体要求,建立服务品质运行管理体系,并规定服务质量考核的管理办法。"这个机制如果落到实处,相信能够推动市场主体优化管理服务,消费者会感受到服务的提升。"刘光才说。

民航业的发展也有赖于每一位消费者的努力。飞机延误、航班秩序被扰乱、飞行安全受影响,有时候是乘客自身造成的。"比如霸机占机等情形,我们统计过数字,吓一跳,每年有10多万个航班因为旅客的不文明乘机行为而运行受阻。"刘光才认为,普及民航知识,让更多的乘客了解航班运行的规律,也有助于推动沟通和顺畅出行。