联盟动态

返回

东航称想放弃所有飞机 航空共享经济能行吗?

 

 

东航又爆出新闻,说要转型成为一家“航空特色的国有投资公司”,且已向国资委报批。这应该是刘绍勇实践自己愿景的一步。

在同一场演讲中,刘绍勇毫不掩饰自己对分享经济的兴趣:“在这个世界,没有一辆汽车的企业,可以做成最大的汽车租赁公司;没有一个床位的旅馆,也可以做成业务范围最广、营业收入最高、盈利能力最强的旅馆。然而目前,我们还没有看到,没有一架飞机却能够做成全球最大航空公司的这么一家企业的出现。”

先不谈刘绍勇。东航今天爆出的动向,倒不是新鲜事。远的不说,比如海航,尽管没有提出要做投资公司,却早已经在全球范围内大肆收购酒店,目标就是以航空为核心,顺着航空产业链上下延伸,多找几个篮子,把鸡蛋分开装。

但是海航倒没说不要飞机了。东航当然也不打算马上变卖所有飞机,但是将来会不会?有可能会,比如牵头成立飞机租赁公司,把所有飞机过户,再把这家租赁公司分拆出去,然后把飞机租回来用。

这种资本游戏,当然合乎“航空特色的国有投资公司”的图景,但绝不合乎刘总“没有一架飞机的航空公司”的图景。后者是拿Uber和Airbnb做对标的。

不过他表述有点不清晰。Uber并非汽车租赁公司,Airbnb也并非旅馆,两者本质上是两个App,只提供信息,撮合交易,这就是所谓的“平台”。

说到平台,又让我想起8年前,刘总掌舵东航80天后说的话:“如果航空公司的信息化上不去,就是在为携程和艺龙打工。”

携程和艺龙正是这样的平台,他们真的没有一架飞机,但是他们却成为了买机票的首选,而且他们的利润比航司高得多。刘绍勇掌舵东航之前,东航资产负债率一度达到105%。

时过境迁,刘绍勇治下的东航早已扭亏为盈。有趣的是,携程也成为了东航的第一大外部股东。

事情没有那么简单。“没有一家飞机的航空公司”:满足定语部分,却不满足主语部分的携程,并非刘总本意。他所要的,应该是Uber和滴滴这种名下没有一辆汽车,却撮合海量出行服务的模式。

仅仅像携程一样卖个票,还太浅,还算不上“航空公司”。

问题来了:一家公司在没有一架飞机的情况下,仍然有能力撮合海量的航空出行服务交易,这是否可实现?

再用一个刘总自己喜欢的概念,将问题简化:航空业可否搞分享经济?

我觉得不能。

小汽车能,但公交车不能,火车更不能。飞机?就更更不能了。

这些出行产品的背后,是复杂程度不一的支撑系统。

“小汽车”这个产品背后的系统,最简单;“飞机”这个产品背后的系统,最复杂。

分享经济是App经济,信息经济,符号经济,规则经济。它不是通过物理过程直接管控产品,而是通过符号传输间接管控产品。

通过符号传输,分享经济构建了一个虚拟系统,相对于物理过程所构建的现实系统,我们可以将其称为“外系统”,而将物理过程下的系统称为“内系统”。

外系统有效的要件,就是内系统不能太复杂。

如果所分享产品的物理运营(内系统),复杂到超出这个产品的个体运营者所能驾驭的程度,那分享经济便不能实现。

因为分享经济的本质,就是所分享的产品由个体运营(滴滴快车),而非由组织运营(神州专车),这就要求产品的运营足够简单。

飞机超出了个体运营者所能驾驭的极限。必须有一个庞大严密的组织,才能搞定这台机器。

飞行、维修、航路、安保、调度、人员培训~~。哪怕一架小飞机,背后的事情也比一列长长的列车要复杂得多。

这只是原因之一。还有一个很自然的原因:既然一个组织庞大严密到足以搞定一群飞机(出于规模效益的原因,一家航司不可能满足于只有一架飞机),那么它一定有足够资源和动机直接搭建平台,与个体消费者直接对话,而非依靠别的平台。当下民航业的“提直降佣”就是这个道理。

它可不像Uber司机们那么怂。

回头看刘绍勇的“没有一家飞机的航空公司”,他的想法不外乎是想用外系统(符号传输)来代替内系统(物理运营)。

Uber和滴滴已经成功地实现了这一点,如果不是政策,它们或许早已干掉了所有的出租车公司。

可惜此物非彼物。至少我们这个时代的飞机,还真不是那么容易玩的。